Nell’attività di ship management ci sono degli strumenti normativi a cui fare sempre riferimento, che ogni nave soggetta alla Solas deve soddisfare. Mi riferisco alle seguenti Normative:

SOLAS

ISM CODE

MARPOL

STCW

MLC, 2006

Segue una breve panoramica delle normative sopracitate.

La Convenzione SOLAS è generalmente considerato come il più importante di tutti i trattati internazionali in materia di sicurezza delle navi mercantili. La prima versione è stato adottato nel 1914, in risposta al disastro del Titanic, il secondo nel 1929, terzo nel 1948, ed il quarto nel 1960. La versione 1974 include la procedura di accettazione tacita, che prevede che un emendamento entra in vigore in una data specificata a meno che, prima di tale data, le obiezioni alla modifica sono ricevuti da un numero concordato di parti.

La Convenzione del 1974 è stata aggiornata e modificata in numerose occasioni. La convenzione in vigore oggi è indicata come SOLAS del 1974 e successive modifiche.

L’obiettivo principale della convenzione SOLAS consiste nello specificare le norme minime per la costruzione, le attrezzature e la gestione di navi, compatibile con la loro sicurezza. Gli Stati di bandiera hanno la responsabilità di assicurare che le navi che battono la loro bandiera rispettino le sue esigenze, e un certo numero di certificati sono prescritti dalla Convenzione come prova che questo è stato fatto. Disposizioni di controllo permettono anche che Governi Contraenti (Contracting Governements) di ispezionare le navi degli altri Stati Contraenti (Contracting States) se vi sono fondati motivi per ritenere che la nave e il suo equipaggiamento non siano sostanzialmente conformi ai requisiti della convenzione – questa procedura è nota come il controllo del port State control. L’attuale convenzione SOLAS comprende articoli che stabiliscono obblighi generali, procedura di modifica e così via, seguito da un allegato diviso in 12 capitoli.

Capitolo XIII – Verifica della conformità
Rende obbligatoria dal 1º gennaio 2016 il sistema di audit degli Stati membri dell’IMO.

Capitolo XIV – Misure di sicurezza per le navi che operano nelle acque polari

Il capitolo rende obbligatoria, a partire dal 1 ° gennaio 2017 l’introduzione e la parte I – A del Codice Internazionale per le Navi che Operano in Acque Polari (the Polar Code).

Modifiche

La Convenzione del 1974 è stata modificata più volte per tenerlo aggiornato.

Gli emendamenti adottati dal Comitato per la sicurezza marittima (MSC) sono elencati nelle risoluzioni MSC.

 ISM Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code 2014

Sviluppo del codice ISM

Un certo numero di  incidenti molto gravi verificatisi durante la fine del 1980, sono stati palesemente causati da errori umani, con difetti di gestione anche individuati come fattori che hanno contribuito.

Lord Justice Sheen nella sua indagine sulla perdita del “Herald of Free Enterprise” notoriamente descritto i fallimenti di gestione come “la malattia di sciatteria”.

Alla sua 16a Assemblea nel mese di ottobre del 1989, l’IMO ha adottato la risoluzione A.647 (16), linee guida sulla gestione per la sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento.

Lo scopo di queste linee guida è stato quello di fornire ai responsabili della gestione di navi un quadro per lo sviluppo corretto, l’attuazione e la valutazione della sicurezza e la gestione della prevenzione dell’inquinamento in conformità alle buone pratiche.

L’obiettivo era quello di garantire la sicurezza, per evitare lesioni alle persone o perdite di vite, e per evitare danni all’ambiente, in particolare, l’ambiente marino, e danni. Le linee guida erano basati su principi e gli obiettivi generali in modo da favorire l’evoluzione di gestione e dei metodi operativi all’interno del settore nel suo complesso.

Le linee guida hanno riconosciuto l’importanza degli strumenti internazionali esistenti come il mezzo più importante per prevenire sinistri marittimi e l’inquinamento del mare e delle sezioni contenute in materia di gestione e l’importanza di una sicurezza e di politica ambientale.

Dopo alcune esperienze nell’utilizzo delle Linee Guida, nel 1993 IMO ha adottato il Codice internazionale per la sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento (codice ISM).

Nel 1998, il codice ISM è diventato obbligatorio.

Il Codice stabilisce obiettivi di gestione della sicurezza e richiede un sistema di gestione della sicurezza (SMS) che sarà istituito dalla “Società”, che è definito come l’armatore o qualsiasi persona, quali il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto la responsabilità per il funzionamento della nave.

La Società è quindi tenuta a istituire e attuare una politica per il raggiungimento di tali obiettivi. Ciò include fornire le risorse necessarie ed il supporto a terra.

Per ogni azienda è prevista “designare una o più persone a terra (persons ashore) che hanno accesso diretto al più alto livello di gestione (highest level of management)”.

Le procedure richieste dal Codice devono essere documentati e compilati in un Manuale di gestione della sicurezza, una copia del quale deve essere conservata a bordo.

Modifiche al codice ISM

Il codice ISM è stato modificato nel dicembre 2000 con la risoluzione MSC.104 (73), e tali modifiche sono entrate in vigore il 1 ° luglio 2002. E ‘stato ulteriormente modificato nel dicembre 2004 con la risoluzione MSC.179 (79), e tali modifiche è entrata in vigore il 1 ° luglio 2006, è stato ulteriormente modificato nel maggio 2005 da risoluzione MSC.195 (80), e tali modifiche entrata in vigore il 1 ° gennaio 2009. Il Codice ISM è stato modificato nel dicembre 2008 con la risoluzione MSC.273 (85). Questa risoluzione è stata adottata il 1 ° gennaio 2010 e le modifiche sono entrate in vigore il 1 ° luglio 2010. Il Codice è stato ulteriormente modificato a giugno 2013 con delibera MSC.353 (92), e tali modifiche entreranno in vigore il 1 ° gennaio del 2015.

Sviluppo delle linee guida sull’attuazione del codice ISM

Ricordando la risoluzione A.741 (18), con cui l’Assemblea ha adottato il codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento (International Safety Management (ISM) Code), IMO ha adottato il 23 novembre 1995 la risoluzione A.788 (19) sugli orientamenti per l’attuazione del codice “International Safety Management (ISM)” da parte delle Amministrazioni .

Constatando che il codice ISM è stato previsto, ai sensi delle disposizioni del capitolo IX della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) del 1974, a diventare obbligatorio per le società che operano taluni tipi di navi, a partire dal 1 ° luglio 1998, e riconoscendo che un Amministrazione, nello stabilire che le norme di sicurezza siano mantenute, ha la responsabilità di garantire che i documenti di conformità sono stati emessi in conformità con le linee guida, e che ci può essere una necessità per le Amministrazioni di stipulare accordi in materia di rilascio di certificati da altre Amministrazioni nel rispetto capitolo IX della Convenzione SOLAS del 1974 e in accordo con la risoluzione A.741 (18), IMO riconosciuto ulteriormente la necessità di un’attuazione uniforme del codice ISM.

Considerata la raccomandazione formulata dal Comitato per la sicurezza marittima nel corso della sessione sessanticinquesima e il Comitato per la protezione dell’ambiente marino nella sessione trentasettesima, l’Assemblea ha adottato le linee guida sull’attuazione del codice di gestione della sicurezza (ISM) da parte delle amministrazioni (risoluzione A 0,788 (19)).

La risoluzione ha invitato i Governi, in sede di attuazione del codice ISM, per aderire alle linee guida, in particolare per quanto riguarda la validità del documento di conformità e del certificato di gestione della sicurezza previsto dal codice ISM; e anche esortato i Governi a chiedere alle Compagnie interessate di richiedere la certificazione a norma del codice ISM nel più breve tempo possibile e comunque non oltre i dodici mesi prima che il codice ISM diventi obbligatorio per le navi appartenenti ad esso; per informare l’Organizzazione delle difficoltà che hanno vissuto a utilizzare queste linee guida, in modo che il comitato per la sicurezza marittima e la commissione per la protezione dell’ambiente marino potevano tenere le linee guida allegate in esame e di modificarle, se necessario.

Tali linee guida stabiliscono principi di base per verificare che il sistema di gestione della sicurezza (SMS) di una società responsabile per il funzionamento delle navi o degli SMS per nave o delle navi controllate dalla società aderisce al Codice ISM; e per il rilascio e la verifica periodica della DOC e SMC. Queste linee guida si applicano alle amministrazioni.

Modifiche Linee guida

Gli orientamenti per l’attuazione del codice International Safety Management (ISM) da parte delle Amministrazioni, la risoluzione A.788 (19) sono stati sostituiti con nuovi orientamenti, che sono stati adottati con la risoluzione A.913 (22) nel novembre 2001, che revoca la risoluzione A.788 ( 19). Una ulteriore revisione di queste linee guida ha provocato orientamenti per l’attuazione della gestione della sicurezza (Codice ISM) da parte delle amministrazioni adottato con delibera A.1022 (26) nel dicembre 2009. Questa risoluzione revoca la risoluzione A.913 (22), con effetto dal 1 luglio 2010 . nuovi orientamenti per l’attuazione del codice International Safety Management (ISM) da parte delle Amministrazioni sono stati adottati dalla risoluzione A.1071 (28) nel dicembre 2013. Questa risoluzione revoca la risoluzione A.1022 (26), con effetto dal 1 ° luglio il 2014.

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)

Adoption: 1973 (Convention), 1978 (1978 Protocol), 1997 (Protocol –  Annex VI); Entry into force: 2 October 1983 (Annexes I and II).

La Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL) è la principale convenzione internazionale che copre prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente marino da navi da cause operative o accidentali.
La Convenzione MARPOL è stata adottata il 2 novembre 1973 in sede IMO. Il protocollo del 1978 è stato adottato in risposta ad una ondata di incidenti di navi cisterna nel periodo 1976-1977. Poiché la Convenzione MARPOL del 1973 non era ancora entrato in vigore, il Protocollo MARPOL 1978 ha assorbito la Convenzione del 1973. Lo strumento combinato è entrato in vigore il 2 ottobre 1983. Nel 1997, un protocollo è stato adottato per modificare la convenzione e un nuovo allegato VI è stato aggiunto che è entrato in vigore il 19 maggio 2005. MARPOL è stato aggiornato da modifiche nel corso degli anni.

La convenzione prevede norme volte a prevenire e ridurre al minimo l’inquinamento dalle navi – sia l’inquinamento accidentale e che da operazioni di routine – e attualmente comprende sei allegati tecnici. Le aree speciali con severi controlli sugli scarichi operativi sono inclusi nella maggior parte degli Annexes.

Annex I Regolamento per la prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi (entrato in vigore il 2 ottobre 1983)

Copre prevenzione dell’inquinamento causato da petrolio da misure operative, nonché dagli scarichi accidentali; le modifiche del 1992 all’Annex I ha reso obbligatorio per le nuove petroliere di avere doppio scafo e portato in un programma di phase-in per le petroliere esistenti per adattarsi doppio scafo, che è stato successivamente modificato nel 2001 e nel 2003.

Annex II Regolamento per il controllo dell’inquinamento da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa (entrato in vigore il 2 ottobre 1983)

Specifica i criteri di scarico e le misure per il controllo dell’inquinamento causato dalle sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa; circa 250 sostanze sono state valutate e inclusi nell’elenco allegato alla Convenzione; lo scarico dei loro residui è consentito solo negli impianti di raccolta fino a determinate concentrazioni e condizioni sono rispettate (che variano con la categoria di sostanze) .

In ogni caso, nessuno scarico di residui contenenti sostanze nocive è consentito entro le 12 miglia dalla terra più vicina.

Annex III prevenzione dell’inquinamento causato da sostanze nocive trasportate via mare in colli “Packaged Form” (è entrato in vigore il 1 ° luglio 1992)

Contiene i requisiti generali per il rilascio delle norme dettagliate su imballaggio, la marcatura, l’etichettatura, la documentazione, lo stivaggio, limitazioni di quantità, le eccezioni e le notifiche.

Ai fini del presente allegato, “sostanze nocive” sono quelle sostanze che sono identificati come inquinanti marini nel Maritime Dangerous Goods codice internazionale (Codice IMDG) o che soddisfano i criteri in appendice dell’allegato III.

Annex IV prevenzione dell’inquinamento causato dalle acque reflue dalle navi (entrato in vigore 27 settembre 2003)

Contiene i requisiti per il controllo dell’inquinamento del mare da parte delle acque reflue; è vietato lo scarico di acque reflue in mare, eccetto quando la nave utilizzi un impianto di trattamento delle acque reflue approvato o quando la nave è di scarico delle acque reflue sminuzzata e disinfettati con un sistema approvato ad una distanza di più di tre miglia marine dalla terra più vicina; acque reflue che non viene sminuzzato o disinfettato deve essere scaricata ad una distanza di più di 12 miglia marine dalla terra più vicina.

Annex V prevenzione dell’inquinamento causato da Garbage dalle navi (entrato in vigore 31 dicembre 1988)

Si occupa di diversi tipi di rifiuti e specifica le distanze da terra e il modo in cui essi possono essere smaltiti; la caratteristica più importante dell’allegato è il divieto assoluto imposto dalla cessione in mare di tutte le forme di plastica.

Annex VI prevenzione dell’inquinamento atmosferico provocato dalle navi (entrato in vigore 19 maggio 2005)

Imposta limiti alle emissioni per ossidi di zolfo e di ossidi di azoto degli scarichi delle navi e vieta le emissioni deliberate di sostanze dannose per l’ozono; zone di controllo delle emissioni designate stabiliscono gli standard più severi per SOx, NOx e particolato. Un capitolo adottato nel 2011 comprende misure di efficienza energetica tecniche ed operative obbligatorie volte a ridurre le emissioni di gas serra dalle navi.

STCW 1978 – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978

Convenzione Internazionale sulle Norme Relative alla Formazione della Gente di Mare 1978

La Convenzione Internazionale sulle Norme Relative alla Formazione della Gente di Mare, del 1978 è stata adottata il 7 luglio 1978 ed è entrata in vigore il 28 aprile 1984. Lo scopo principale della convenzione è quello di promuovere la sicurezza della vita e della proprietà in mare e la tutela dell’ambiente marino stabilendo di comune accordo gli standard internazionali di formazione, la certificazione della gente di mare.

Modifiche alla Convenzione STCW del 1978 allegato tecnico possono essere adottate da una conferenza delle parti STCW o dal comitato per la sicurezza marittima dell’IMO, ampliato per includere tutte le parti contraenti, alcuni dei quali potrebbero non essere membri dell’Organizzazione.
Modifiche al STCW di norma entrerà in vigore un anno e mezzo dopo essere stata comunicata a tutte le parti a meno che, nel frattempo, si sono rifiutati più di un terzo delle Parti o da soggetti le cui flotte combinate rappresentano il 50 per cento del tonnellaggio mondiale .

The STCW Convention & Code 2010 Manila Amendments

La convenzione STCW e Codice 2010 modifiche di Manila
Le modifiche di Manila alla convenzione STCW e del Codice sono state adottate il 25 giugno 2010, segnando un importante revisione della Convenzione STCW e Codice. Le modifiche 2010 sono impostati per entrare in vigore il   1° gennaio 2012, secondo la procedura di accettazione tacita e hanno lo scopo di portare la Convenzione e il codice al passo con gli sviluppi dal momento che sono stati inizialmente adottati e per consentire loro di affrontare le questioni che sono previsti ad emergere in il prossimo futuro.
Tra gli emendamenti approvati, ci sono una serie di importanti modifiche al ogni capitolo della convenzione e del Codice, tra cui: le misure più efficaci per prevenire comportamenti fraudolenti connessi ai certificati di abilitazione e di rafforzare il processo di valutazione (monitoraggio del rispetto Parti della Convenzione); requisiti rivisti sulle ore di lavoro e di riposo e nuovi requisiti per la prevenzione della droga e l’abuso di alcol, così come norme aggiornate relative alle norme di idoneità medici per i marittimi; Nuovi requisiti di certificazione per marittimi esperti; I nuovi requisiti in materia di formazione in tecnologie moderne come ad esempio carte elettroniche ei sistemi di informazione (ECDIS); Nuovi requisiti per la formazione marino ambiente di sensibilizzazione e formazione in leadership e lavoro di squadra; I nuovi requisiti di formazione e certificazione per gli ufficiali elettrotecnici; Aggiornamento delle competenze richieste per personale che presta servizio a bordo di tutti i tipi di navi cisterna, inclusi i nuovi requisiti per il personale che presta servizio su navi gasiere; Nuovi requisiti per la formazione alla sicurezza, nonché disposizioni per garantire che i marittimi siano adeguatamente formati per far fronte se la nave è sotto attacco da parte di pirati; Introduzione della metodologia di formazione moderni, tra cui la formazione a distanza e di apprendimento web-based; guida la formazione di nuovi per il personale che presta servizio a bordo di navi operanti nelle acque polari; e Nuova guida di formazione per il personale operativo di posizionamento Dynamic Systems.

The STCW Code

Il codice STCW
Le norme contenute nella Convenzione sono supportati da sezioni del codice STCW. In generale, la Convenzione contiene requisiti di base che vengono poi precisate ed illustrate nel Codice.
Parte A del Codice è obbligatoria. Gli standard minimi di competenza richiesti per personale navigante sono riportate in dettaglio in una serie di tabelle. Capitolo II del Codice, per esempio, si occupa di standard per quanto riguarda il comandante e la coperta.
La parte B del Codice raccomanda indirizzi che ha lo scopo di aiutare le Parti ad attuare la Convenzione. Le misure proposte non sono obbligatori e gli esempi forniti hanno il solo scopo di illustrare come certi requisiti della Convenzione possono essere rispettati. Tuttavia, le raccomandazioni in generale rappresentano un approccio che è stato armonizzato da discussioni in ambito IMO e la consultazione con altre organizzazioni internazionali.

MLC, 2006

La MLC 2006 è stato adottato da rappresentanti del governo, dei datori di lavoro e dei lavoratori in una speciale Conferenza Internazionale del Lavoro dell’ILO, nel febbraio 2006, per fornire gli standard internazionali per la prima industria autenticamente globale del mondo. Ampiamente conosciuta come la “carta dei diritti dei marittimi,” è unico nel suo effetto sia sui marittimi che gli armatori.

La Convenzione completa espone in un unico luogo i diritti della gente di mare per condizioni dignitose di lavoro su quasi ogni aspetto della loro condizioni di lavoro e di vita, tra cui, tra gli altri, l’età minima, contratti di lavoro, ore di lavoro o di riposo, il pagamento dei salari, ferie annuali retribuite , il rimpatrio al termine del contratto, cure mediche a bordo, l’uso di servizi di reclutamento e collocamento private autorizzate, vitto, alloggio e ristorazione, di tutela della salute e della sicurezza e prevenzione degli infortuni e la gestione dei reclami dei marittimi.

E ‘stato progettato per essere applicabile a livello globale, facile da capire, facilmente aggiornabile e applicate in modo uniforme e diventerà il “quarto pilastro” (“fourth pillar”) del regime normativo internazionale per lo shipping, integrando le Convenzioni fondamentali dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) che si occupano di sicurezza e sicurezza delle navi e la protezione dell’ambiente marino.

“La presente convenzione dimostra come il dialogo tripartito e la cooperazione internazionale è in grado di combinare in maniera costruttiva per la maggiore delle industri globalizzata per affrontare concretamente le sfide per garantire condizioni di lavoro e di vita decente per i marittimi, allo stesso tempo contribuendo a garantire una concorrenza equa per gli Armatori”, dice Cleopatra Doumbia- Henry, direttore del Labour Standards Dipartimento Internazionale dell’ILO, che ha guidato lo sviluppo, l’adozione e l’entrata in vigore fin dall’inizio del processo.

(fonti: IMO, ILO)