Ballast Water Treatment Systems (BWTS)

With the entry into force of the IMO Ballast Water Management Convention on 8 September 2017, a substantial number of vessels are required to install a Ballast Water Treatment System (BWTS) by 8 September 2024. The Ballast Water Management Convention or BWM Convention (full name International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast …

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REQUIREMENTS FOR OPENINGS AND CLOSING APPLIANCES IN HULL, DECK, COCKPIT AND SUPERSTRUCTURES

The Rules and Standard necessary for Design of Opening and Closing Appliances of Yachts whom we can refer are: DNV GL – Rules for Classification of Yachts Part 3 Hull Chapter 9 Opening and closing appliances (or any other IACS Rules for Classification of Yachts) ISO 14884 For weathertight doors on yachts ISO 6042 Ships …

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Fondamenti Normativi dello Ship Management

Nell’attività di ship management ci sono degli strumenti normativi a cui fare sempre riferimento, che ogni nave soggetta alla Solas deve soddisfare. Mi riferisco alle seguenti Normative: SOLAS ISM CODE MARPOL STCW MLC, 2006   Segue una breve panoramica delle normative sopracitate.   International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974 Adoption: …

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Ispettore Tecnico Navale / Marine Superintendent – Principali Responsabilità

Marine Superintendent / Ispettore Tecnico Navale Principali Responsabilità Assicurare che le navi di proprietà e/o gestite dalla Compagnia Armatrice (Ship Management Team) siano operate in sicurezza, efficienza, ed in modo economicamente sostenibile; in piena conformità con i regolamenti di Classe e di Bandiera. Assicurare il collegamento con il Comandante del Porto, le Autorità Competenti ed …

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GUIDELINES FOR EVALUATION AND REPLACEMENT OF LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS – ACC. TO MSC.1/Circ.1392 – Ing. Mario Fierro

GUIDELINES FOR EVALUATION AND REPLACEMENT OF LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS – ACC. TO MSC.1/Circ.1392, ANNEX   Ing. Mario Fierro  New SOLAS regulation III/1.5, which is entered into force on 1 January 2013, requires that for all ships, on-load release mechanisms* not complying with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code, as amended by resolution …

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Ballast Water Treatment Systems (BWTS)REQUIREMENTS FOR OPENINGS AND CLOSING APPLIANCES IN HULL, DECK, COCKPIT AND SUPERSTRUCTURESFondamenti Normativi dello Ship ManagementIspettore Tecnico Navale / Marine Superintendent – Principali ResponsabilitàGUIDELINES FOR EVALUATION AND REPLACEMENT OF LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS – ACC. TO MSC.1/Circ.1392 – Ing. Mario Fierro

Nov 03

Ballast Water Treatment Systems (BWTS)

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With the entry into force of the IMO Ballast Water Management Convention on 8 September 2017, a substantial number of vessels are required to install a Ballast Water Treatment System (BWTS) by 8 September 2024.

The Ballast Water Management Convention or BWM Convention (full name International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004) is a treaty adopted by the International Maritime Organization (IMO) in order to help prevent the spread of potentially harmful aquatic organisms and pathogens in ships’ ballast water.

From 8 September 2017, ships must manage their ballast water so that aquatic organisms and pathogens are removed or rendered harmless before the ballast water is released into a new location. This will help prevent the spread of invasive species as well as potentially harmful pathogens.

IMO is the United Nations specialized agency with responsibility for developing global standards for ship safety and security and for the protection of the marine environment and the atmosphere from any harmful impacts of shipping.

There are two ballast water management standards (D-1 and D-2).

The D-1 standard requires ships to exchange their ballast water in open seas, away from coastal areas. Ideally, this means at least 200 nautical miles from land and in water at least 200 metres deep. By doing this, fewer organisms will survive and so ships will be less likely to introduce potentially harmful species when they release the ballast water.

The D-2 standard specifies the maximum amount of viable organisms allowed to be discharged, including specified indicator microbes harmful to human health.

From the date of entry into force of the BWM Convention, all ships must conform to at least the D-1 standard; and all new ships, to the D-2 standard.

Eventually, all ships will have to conform to the D-2 standard. For most ships, this involves installing special equipment to treat the ballast water.

IMO Member Governments, meeting in the Marine Environment Protection Committee (MEPC), have agreed an implementation timetable for existing ships, linked to the ship’s International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC) renewal survey.

The difference is that D-1 relates to ballast water exchange, while D-2 specifies the maximum amount of viable organisms allowed to be discharged, including specified indicator microbes harmful to human health.

D-1 standard – The D-1 standard requires ships to conduct an exchange of ballast water such that at least 95% of water by volume is exchanged far away from the coast.

D-2 standard – The D-2 standard specifies that ships can only discharge ballast water that meets the following criteria:

  • less than 10 viable organisms per cubic metre which are greater than or equal to 50 micrometres in minimum dimension;
  • less than 10 viable organisms per millilitre which are between 10 micrometres and 50 micrometres in minimum dimension;
  • less than 1 colony-forming unit (cfu) per 100 mililitres of Toxicogenic Vibrio cholerae;
  • less than 250 cfu per 100 millilitres of Escherichia coli; and
  • less than 100 cfu per 100 milliliters of Intestinal Enterococci.

Ships may be subject to port State control in any port or offshore terminal of a Party to the BWM Convention. This inspection may include verifying that there is onboard a valid Certificate and an approved ballast water management plan; inspection of the ballast water record book; and/or sampling of the ship’s ballast water, carried out in accordance with the Guidelines for ballast water sampling (G2).

However, the time required to analyse the samples shall not be used as a basis for unduly delaying the operation, movement or departure of the ship

Regulation D-3 of the Convention covers approval requirements for ballast water management systems.

Ballast water management systems must be approved by the Administration taking into account IMO Guidelines. Revised Guidelines for approval of ballast water management systems (G8) were adopted in 2016 and have now been reworked as a draft mandatory Code for approval of ballast water management systems (BWMS Code), expected to be adopted by MEPC 72 in April 2018. The BWMS Code includes robust test and performance specifications as well as detailed requirements for type approval reporting and control and monitoring equipment.

Ballast water management systems which make use of Active Substances or preparations containing one or more Active Substances must in addition be approved by IMO, in accordance with the Procedure for approval of ballast water management systems that make use of Active Substances (G9).

Ballast Water Treatment System (BWTS) is a system designed to remove and destroy/inactive biological organisms (zooplankton, algae, bacteria) from ballast water.

There are commonly three type of Ballast Water Treatment Systems

  • Physical disinfection  
    • Cavitation    
    • Ultraviolet light    
    • De-oxygenation    
    • Others
  • Mechanical systems  
    • Filtration  
    • Electro-mechanical separation    
    • Cyclonic separation
  • Chemical treatment  
    • Disinfecting biocides    
    • Electrolytic chlorination

BWTS Physical disinfection System usually is a two stage approach with filtration followed by disinfection using ultraviolet light. Upon uptake, seawater is first passed through an automatic back-washing filter (1st stage). The filtered seawater then passes through a UV chamber (2nd stage) where ultra-violet light is used to disinfect the water before entering the ballast tank. On discharge, water from the ballast tank is pumped through the UV chamber for a second time to complete the disinfection process prior to discharge. The filter is not used during discharge.

BWTS Mechanical system is a three stage approach: Filtration is an effective method against sediments and various types of organisms. The physical separation can be done either during loading ballast or during the voyage. In this method, the particles are removed with disk and screen filters during ballast loading. These filtration systems can create pressure depressions and a decreased flow rate due to a resistance in the filter elements. Cyclonic Separation is used for those particles with a specific gravity greater than that of water. The particles get separated from the water due to centrifugal forces. It is normally done using hydro-cyclones. Electro-Mechanical Separation where a flocculent is added that attaches to organisms and sediments. They are magnetically separated and then filtered.

BWTS Chemical treatment system is a two stage approach with filtration and electro-chlorination. Upon uptake the sea water is first passed through a automatic back-washing filter (1st stage), and then filtered water passes through a static mixer, where disinfectant generated from the side stream EC Cell Module (2nd stage) is injected to ensure a maximum dose of 10ppm in the treated ballast water prior to entering the ballast tank. At discharge, water from the ballast tanks by-passes the filter and residual concentration of disinfectant is monitored. If required, treated ballast water is neutralized, ensuring compliance with MARPOL discharge limits.

As at September 2017, the treaty has been ratified by more than 60 countries, representing more than 70% of world merchant shipping tonnage.

This envisages a three-stage approach – data gathering; data analysis; and Convention review. Based on the experience and feedback gained, as well as the analysis of the data gathered, draft amendments to the Convention could be put forward for consideration at MEPC 79 (in 2022).

Key players operating in the Global Ballast Water Treatment Systems (BWTS) Market

• Wärtsilä Corporation,
• Damen Shipyards Group
• ALFA LAVAL
• atg Evoqua (Evoqua Water Technologies)
• GenSys GmbH
• Evac
• Coldharbour Marine Ltd.
• Ecochlor
• GEA Group
• ERMA FIRST ESK Engineering S.A.
• Ferrate Treatment Technologies, LLC
• Veolia Water Technologies
• Hitachi
• Auramarine Ltd.
• Bawat a/s.
• Hyde Marine Inc.
• MH Systems Inc.
• NEI Treatment Systems
• Optimarin AS
• Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.
• Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.
• OceanSaver
• Marenco Technology Group Inc.
• Panasia
• Qingdao Sunrui
• JFE Engineering
• Qingdao Headway Technology
• Techcross
• Siemens
• Industrie De Nora
• MMC Green Technology
• Desmi
• Bright Sky
• Trojan Marinex
• Xylem Inc.
• Calgon Carbon Corporation

Source: IMO, DNV, Wartsila, Maximize Market Research, Marine Insight

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Ott 15

REQUIREMENTS FOR OPENINGS AND CLOSING APPLIANCES IN HULL, DECK, COCKPIT AND SUPERSTRUCTURES

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The Rules and Standard necessary for Design of Opening and Closing Appliances of Yachts whom we can refer are:

  • DNV GL – Rules for Classification of Yachts Part 3 Hull Chapter 9 Opening and closing appliances (or any other IACS Rules for Classification of Yachts)

  • ISO 14884 For weathertight doors on yachts

  • ISO 6042 Ships and marine technology — Weathertight single-leaf steel doors

  • ISO 5779 For weathertight hatches

Below is reported an abstract for immediate reference. For the design reference must be made to the full texts of the rules and standards cited.

 

RULES FOR CLASSIFICATION Yachts

Edition October 2016

Part 3 Hull

Chapter 9 Opening and closing appliances

SECTION 2 REQUIREMENTS FOR OPENINGS AND CLOSING APPLIANCES IN HULL, DECK, COCKPIT AND SUPERSTRUCTURES

2 Doors, hatches and ventilators

2.1 General requirements

2.1.1 Doors, hatches and ventilation ducts including their covers, lock tumblers and securing arrangements shall be adequately dimensioned for their purpose and local design loads. Details are to be submitted for approval.

2.1.2 All doors and escape hatches shall be operable from both sides, see also Pt.4 Ch.11. In addition, emergency exit hatches to open deck shall be designed such that the maximum force needed to open the hatch cover does not exceed 150 N. Acceptable measures to achieve this requirement are the use of spring equalizing, counterbalance or other suitable device on the hinge side to reduce the force.

2.1.3 For weathertight doors on yachts, ISO 14884 and ISO 6042 are considered as guidance. For weathertight hatches, ISO 5779 may be applied.

3 Hull

3.1 General requirements

3.1.1 Openings in the hull shall comply SOLAS Regulation II-1/15-1 External openings in cargo ships. Requirements for shell doors are outlined in Ch.8 Sec.3.

3.1.2 All openings, cut-outs, passages, etc. in the shell shall be lockable , so that no water can enter inside the yacht. This does not apply to cockpit drain pipes, if any.

3.1.3 Regarding inlet and outlet fittings on the shell for the cooling and bilge water as well as sewage lines, see Pt.4 Ch.6.

3.2 Doors in watertight bulkheads

3.2.1 Yachts complying with the requirements for commercial service and that are intended to carry the corresponding certificates, shall be equipped with watertight doors complying with SOLAS II-1 Reg. 13. For yachts below 500 GT or for infrequently used openings, approved hinged doors with acousticand visual alarm locally and on the bridge may be provided as appropriate for the relevant national requirements.

 

ISO 14884:2015

Large yachts — Weathertight doors — Strength and  weathertightness requirements

THIS STANDARD WAS LAST REVIEWED AND CONFIRMED IN 2020. THEREFORE THIS

VERSION REMAINS CURRENT.

ABSTRACT

ISO 14884:2015 specifies technical requirements for weathertight hinged, sliding, and pantograph doors for

manual and powered operation providing access to accommodation and service areas on large yachts, taking

into account the location of the appliance. This International Standard only considers design loads

applied to the door and transmitted into the frame and the adjacent structure. Loads imparted from the yacht’s

structure into the door or in its associated frame are not considered in this International Standard.

Unframed glazed doors are outside the scope of this International Standard. Forward facing multi-leaf doors on the weather deck are outside the scope of this International Standard. Large yachts are of L greater than or equal to 24 m, in use for sport or pleasure and commercial operations. The appliances considered in this International Standard are primarily those that are intended to achieve weathertightness as required by International Convention on

Load Lines 1966 as amended by the Protocol of 1988 (ICLL), (i.e. those fitted in position 1 and position 2) as

defined in this regulation.

NOTE This International Standard is based on the experience of ship door, window, and glass manufacturers,

shipbuilders, and authorities who apply to ships the regulations of the ICLL, noting the provisions of Article 8

“equivalents”, as agreed by the appropriate marine administration

This standard was last reviewed and confirmed in 2021. Therefore this version remains current.

Abstract

ISO 6042:2015 specifies the main dimensions, materials, quality and conditions of manufacture for weathertight single-leaf steel doors for application on board ships, in order to ensure interchangeability of the steel doors. The remaining dimensions, welding, and other details are left to the manufacturer.

These doors generally conform to the requirements of the International Convention on Load Lines 1966 (ICLL66). The possibility for application of the doors to position 1 and position 2 has to be considered for each situation and, where necessary, the doors shall be provided with additional stiffening (see also Table 1).

Users of this ISO 6042:2015 should note that while observing the requirements of this International Standard they should, at the same time, ensure compliance with such statutory requirements, rules, and regulations as may be applicable to the individual ship concerned.

This standard was last reviewed and confirmed in 2019. Therefore this version remains current.

Abstract

Specifies the allowable positioning of windows according to ISO 3903, applicable for passenger and cargo ships. Annexes give a formula for calculation of design pressure and present simplified graphs for positioning of windows.

Ing. Mario Fierro

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Feb 22

Fondamenti Normativi dello Ship Management

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Nell’attività di ship management ci sono degli strumenti normativi a cui fare sempre riferimento, che ogni nave soggetta alla Solas deve soddisfare. Mi riferisco alle seguenti Normative:

SOLAS

ISM CODE

MARPOL

STCW

MLC, 2006

 

Segue una breve panoramica delle normative sopracitate.

 

International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974

Adoption: 1 November 1974; Entry into force: 25 May 1980

 

La Convenzione SOLAS è generalmente considerato come il più importante di tutti i trattati internazionali in materia di sicurezza delle navi mercantili. La prima versione è stato adottato nel 1914, in risposta al disastro del Titanic, il secondo nel 1929, terzo nel 1948, ed il quarto nel 1960. La versione 1974 include la procedura di accettazione tacita, che prevede che un emendamento entra in vigore in una data specificata a meno che, prima di tale data, le obiezioni alla modifica sono ricevuti da un numero concordato di parti.

La Convenzione del 1974 è stata aggiornata e modificata in numerose occasioni. La convenzione in vigore oggi è indicata come SOLAS del 1974 e successive modifiche.

L’obiettivo principale della convenzione SOLAS consiste nello specificare le norme minime per la costruzione, le attrezzature e la gestione di navi, compatibile con la loro sicurezza. Gli Stati di bandiera hanno la responsabilità di assicurare che le navi che battono la loro bandiera rispettino le sue esigenze, e un certo numero di certificati sono prescritti dalla Convenzione come prova che questo è stato fatto. Disposizioni di controllo permettono anche che Governi Contraenti (Contracting Governements) di ispezionare le navi degli altri Stati Contraenti (Contracting States) se vi sono fondati motivi per ritenere che la nave e il suo equipaggiamento non siano sostanzialmente conformi ai requisiti della convenzione – questa procedura è nota come il controllo del port State control. L’attuale convenzione SOLAS comprende articoli che stabiliscono obblighi generali, procedura di modifica e così via, seguito da un allegato diviso in 12 capitoli.

Capitolo XIII – Verifica della conformità
Rende obbligatoria dal 1º gennaio 2016 il sistema di audit degli Stati membri dell’IMO.

Capitolo XIV – Misure di sicurezza per le navi che operano nelle acque polari

Il capitolo rende obbligatoria, a partire dal 1 ° gennaio 2017 l’introduzione e la parte I – A del Codice Internazionale per le Navi che Operano in Acque Polari (the Polar Code).

Modifiche

La Convenzione del 1974 è stata modificata più volte per tenerlo aggiornato.

Gli emendamenti adottati dal Comitato per la sicurezza marittima (MSC) sono elencati nelle risoluzioni MSC.

 ISM Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code 2014

Sviluppo del codice ISM

Un certo numero di  incidenti molto gravi verificatisi durante la fine del 1980, sono stati palesemente causati da errori umani, con difetti di gestione anche individuati come fattori che hanno contribuito.

Lord Justice Sheen nella sua indagine sulla perdita del “Herald of Free Enterprise” notoriamente descritto i fallimenti di gestione come “la malattia di sciatteria”.

Alla sua 16a Assemblea nel mese di ottobre del 1989, l’IMO ha adottato la risoluzione A.647 (16), linee guida sulla gestione per la sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento.

Lo scopo di queste linee guida è stato quello di fornire ai responsabili della gestione di navi un quadro per lo sviluppo corretto, l’attuazione e la valutazione della sicurezza e la gestione della prevenzione dell’inquinamento in conformità alle buone pratiche.

L’obiettivo era quello di garantire la sicurezza, per evitare lesioni alle persone o perdite di vite, e per evitare danni all’ambiente, in particolare, l’ambiente marino, e danni. Le linee guida erano basati su principi e gli obiettivi generali in modo da favorire l’evoluzione di gestione e dei metodi operativi all’interno del settore nel suo complesso.

Le linee guida hanno riconosciuto l’importanza degli strumenti internazionali esistenti come il mezzo più importante per prevenire sinistri marittimi e l’inquinamento del mare e delle sezioni contenute in materia di gestione e l’importanza di una sicurezza e di politica ambientale.

Dopo alcune esperienze nell’utilizzo delle Linee Guida, nel 1993 IMO ha adottato il Codice internazionale per la sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento (codice ISM).

Nel 1998, il codice ISM è diventato obbligatorio.

Il Codice stabilisce obiettivi di gestione della sicurezza e richiede un sistema di gestione della sicurezza (SMS) che sarà istituito dalla “Società”, che è definito come l’armatore o qualsiasi persona, quali il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto la responsabilità per il funzionamento della nave.

La Società è quindi tenuta a istituire e attuare una politica per il raggiungimento di tali obiettivi. Ciò include fornire le risorse necessarie ed il supporto a terra.

Per ogni azienda è prevista “designare una o più persone a terra (persons ashore) che hanno accesso diretto al più alto livello di gestione (highest level of management)”.

Le procedure richieste dal Codice devono essere documentati e compilati in un Manuale di gestione della sicurezza, una copia del quale deve essere conservata a bordo.

Modifiche al codice ISM

Il codice ISM è stato modificato nel dicembre 2000 con la risoluzione MSC.104 (73), e tali modifiche sono entrate in vigore il 1 ° luglio 2002. E ‘stato ulteriormente modificato nel dicembre 2004 con la risoluzione MSC.179 (79), e tali modifiche è entrata in vigore il 1 ° luglio 2006, è stato ulteriormente modificato nel maggio 2005 da risoluzione MSC.195 (80), e tali modifiche entrata in vigore il 1 ° gennaio 2009. Il Codice ISM è stato modificato nel dicembre 2008 con la risoluzione MSC.273 (85). Questa risoluzione è stata adottata il 1 ° gennaio 2010 e le modifiche sono entrate in vigore il 1 ° luglio 2010. Il Codice è stato ulteriormente modificato a giugno 2013 con delibera MSC.353 (92), e tali modifiche entreranno in vigore il 1 ° gennaio del 2015.

Sviluppo delle linee guida sull’attuazione del codice ISM

Ricordando la risoluzione A.741 (18), con cui l’Assemblea ha adottato il codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento (International Safety Management (ISM) Code), IMO ha adottato il 23 novembre 1995 la risoluzione A.788 (19) sugli orientamenti per l’attuazione del codice “International Safety Management (ISM)” da parte delle Amministrazioni .

Constatando che il codice ISM è stato previsto, ai sensi delle disposizioni del capitolo IX della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) del 1974, a diventare obbligatorio per le società che operano taluni tipi di navi, a partire dal 1 ° luglio 1998, e riconoscendo che un Amministrazione, nello stabilire che le norme di sicurezza siano mantenute, ha la responsabilità di garantire che i documenti di conformità sono stati emessi in conformità con le linee guida, e che ci può essere una necessità per le Amministrazioni di stipulare accordi in materia di rilascio di certificati da altre Amministrazioni nel rispetto capitolo IX della Convenzione SOLAS del 1974 e in accordo con la risoluzione A.741 (18), IMO riconosciuto ulteriormente la necessità di un’attuazione uniforme del codice ISM.

Considerata la raccomandazione formulata dal Comitato per la sicurezza marittima nel corso della sessione sessanticinquesima e il Comitato per la protezione dell’ambiente marino nella sessione trentasettesima, l’Assemblea ha adottato le linee guida sull’attuazione del codice di gestione della sicurezza (ISM) da parte delle amministrazioni (risoluzione A 0,788 (19)).

La risoluzione ha invitato i Governi, in sede di attuazione del codice ISM, per aderire alle linee guida, in particolare per quanto riguarda la validità del documento di conformità e del certificato di gestione della sicurezza previsto dal codice ISM; e anche esortato i Governi a chiedere alle Compagnie interessate di richiedere la certificazione a norma del codice ISM nel più breve tempo possibile e comunque non oltre i dodici mesi prima che il codice ISM diventi obbligatorio per le navi appartenenti ad esso; per informare l’Organizzazione delle difficoltà che hanno vissuto a utilizzare queste linee guida, in modo che il comitato per la sicurezza marittima e la commissione per la protezione dell’ambiente marino potevano tenere le linee guida allegate in esame e di modificarle, se necessario.

Tali linee guida stabiliscono principi di base per verificare che il sistema di gestione della sicurezza (SMS) di una società responsabile per il funzionamento delle navi o degli SMS per nave o delle navi controllate dalla società aderisce al Codice ISM; e per il rilascio e la verifica periodica della DOC e SMC. Queste linee guida si applicano alle amministrazioni.

Modifiche Linee guida

Gli orientamenti per l’attuazione del codice International Safety Management (ISM) da parte delle Amministrazioni, la risoluzione A.788 (19) sono stati sostituiti con nuovi orientamenti, che sono stati adottati con la risoluzione A.913 (22) nel novembre 2001, che revoca la risoluzione A.788 ( 19). Una ulteriore revisione di queste linee guida ha provocato orientamenti per l’attuazione della gestione della sicurezza (Codice ISM) da parte delle amministrazioni adottato con delibera A.1022 (26) nel dicembre 2009. Questa risoluzione revoca la risoluzione A.913 (22), con effetto dal 1 luglio 2010 . nuovi orientamenti per l’attuazione del codice International Safety Management (ISM) da parte delle Amministrazioni sono stati adottati dalla risoluzione A.1071 (28) nel dicembre 2013. Questa risoluzione revoca la risoluzione A.1022 (26), con effetto dal 1 ° luglio il 2014.

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)

Adoption: 1973 (Convention), 1978 (1978 Protocol), 1997 (Protocol –  Annex VI); Entry into force: 2 October 1983 (Annexes I and II).

La Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL) è la principale convenzione internazionale che copre prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente marino da navi da cause operative o accidentali.
La Convenzione MARPOL è stata adottata il 2 novembre 1973 in sede IMO. Il protocollo del 1978 è stato adottato in risposta ad una ondata di incidenti di navi cisterna nel periodo 1976-1977. Poiché la Convenzione MARPOL del 1973 non era ancora entrato in vigore, il Protocollo MARPOL 1978 ha assorbito la Convenzione del 1973. Lo strumento combinato è entrato in vigore il 2 ottobre 1983. Nel 1997, un protocollo è stato adottato per modificare la convenzione e un nuovo allegato VI è stato aggiunto che è entrato in vigore il 19 maggio 2005. MARPOL è stato aggiornato da modifiche nel corso degli anni.

La convenzione prevede norme volte a prevenire e ridurre al minimo l’inquinamento dalle navi – sia l’inquinamento accidentale e che da operazioni di routine – e attualmente comprende sei allegati tecnici. Le aree speciali con severi controlli sugli scarichi operativi sono inclusi nella maggior parte degli Annexes.

Annex I Regolamento per la prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi (entrato in vigore il 2 ottobre 1983)

Copre prevenzione dell’inquinamento causato da petrolio da misure operative, nonché dagli scarichi accidentali; le modifiche del 1992 all’Annex I ha reso obbligatorio per le nuove petroliere di avere doppio scafo e portato in un programma di phase-in per le petroliere esistenti per adattarsi doppio scafo, che è stato successivamente modificato nel 2001 e nel 2003.

Annex II Regolamento per il controllo dell’inquinamento da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa (entrato in vigore il 2 ottobre 1983)

Specifica i criteri di scarico e le misure per il controllo dell’inquinamento causato dalle sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa; circa 250 sostanze sono state valutate e inclusi nell’elenco allegato alla Convenzione; lo scarico dei loro residui è consentito solo negli impianti di raccolta fino a determinate concentrazioni e condizioni sono rispettate (che variano con la categoria di sostanze) .

In ogni caso, nessuno scarico di residui contenenti sostanze nocive è consentito entro le 12 miglia dalla terra più vicina.

Annex III prevenzione dell’inquinamento causato da sostanze nocive trasportate via mare in colli “Packaged Form” (è entrato in vigore il 1 ° luglio 1992)

Contiene i requisiti generali per il rilascio delle norme dettagliate su imballaggio, la marcatura, l’etichettatura, la documentazione, lo stivaggio, limitazioni di quantità, le eccezioni e le notifiche.

Ai fini del presente allegato, “sostanze nocive” sono quelle sostanze che sono identificati come inquinanti marini nel Maritime Dangerous Goods codice internazionale (Codice IMDG) o che soddisfano i criteri in appendice dell’allegato III.

Annex IV prevenzione dell’inquinamento causato dalle acque reflue dalle navi (entrato in vigore 27 settembre 2003)

Contiene i requisiti per il controllo dell’inquinamento del mare da parte delle acque reflue; è vietato lo scarico di acque reflue in mare, eccetto quando la nave utilizzi un impianto di trattamento delle acque reflue approvato o quando la nave è di scarico delle acque reflue sminuzzata e disinfettati con un sistema approvato ad una distanza di più di tre miglia marine dalla terra più vicina; acque reflue che non viene sminuzzato o disinfettato deve essere scaricata ad una distanza di più di 12 miglia marine dalla terra più vicina.

Annex V prevenzione dell’inquinamento causato da Garbage dalle navi (entrato in vigore 31 dicembre 1988)

Si occupa di diversi tipi di rifiuti e specifica le distanze da terra e il modo in cui essi possono essere smaltiti; la caratteristica più importante dell’allegato è il divieto assoluto imposto dalla cessione in mare di tutte le forme di plastica.

Annex VI prevenzione dell’inquinamento atmosferico provocato dalle navi (entrato in vigore 19 maggio 2005)

Imposta limiti alle emissioni per ossidi di zolfo e di ossidi di azoto degli scarichi delle navi e vieta le emissioni deliberate di sostanze dannose per l’ozono; zone di controllo delle emissioni designate stabiliscono gli standard più severi per SOx, NOx e particolato. Un capitolo adottato nel 2011 comprende misure di efficienza energetica tecniche ed operative obbligatorie volte a ridurre le emissioni di gas serra dalle navi.

STCW 1978 – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978

Convenzione Internazionale sulle Norme Relative alla Formazione della Gente di Mare 1978

La Convenzione Internazionale sulle Norme Relative alla Formazione della Gente di Mare, del 1978 è stata adottata il 7 luglio 1978 ed è entrata in vigore il 28 aprile 1984. Lo scopo principale della convenzione è quello di promuovere la sicurezza della vita e della proprietà in mare e la tutela dell’ambiente marino stabilendo di comune accordo gli standard internazionali di formazione, la certificazione della gente di mare.

Modifiche alla Convenzione STCW del 1978 allegato tecnico possono essere adottate da una conferenza delle parti STCW o dal comitato per la sicurezza marittima dell’IMO, ampliato per includere tutte le parti contraenti, alcuni dei quali potrebbero non essere membri dell’Organizzazione.
Modifiche al STCW di norma entrerà in vigore un anno e mezzo dopo essere stata comunicata a tutte le parti a meno che, nel frattempo, si sono rifiutati più di un terzo delle Parti o da soggetti le cui flotte combinate rappresentano il 50 per cento del tonnellaggio mondiale .

The STCW Convention & Code 2010 Manila Amendments

La convenzione STCW e Codice 2010 modifiche di Manila
Le modifiche di Manila alla convenzione STCW e del Codice sono state adottate il 25 giugno 2010, segnando un importante revisione della Convenzione STCW e Codice. Le modifiche 2010 sono impostati per entrare in vigore il   1° gennaio 2012, secondo la procedura di accettazione tacita e hanno lo scopo di portare la Convenzione e il codice al passo con gli sviluppi dal momento che sono stati inizialmente adottati e per consentire loro di affrontare le questioni che sono previsti ad emergere in il prossimo futuro.
Tra gli emendamenti approvati, ci sono una serie di importanti modifiche al ogni capitolo della convenzione e del Codice, tra cui: le misure più efficaci per prevenire comportamenti fraudolenti connessi ai certificati di abilitazione e di rafforzare il processo di valutazione (monitoraggio del rispetto Parti della Convenzione); requisiti rivisti sulle ore di lavoro e di riposo e nuovi requisiti per la prevenzione della droga e l’abuso di alcol, così come norme aggiornate relative alle norme di idoneità medici per i marittimi; Nuovi requisiti di certificazione per marittimi esperti; I nuovi requisiti in materia di formazione in tecnologie moderne come ad esempio carte elettroniche ei sistemi di informazione (ECDIS); Nuovi requisiti per la formazione marino ambiente di sensibilizzazione e formazione in leadership e lavoro di squadra; I nuovi requisiti di formazione e certificazione per gli ufficiali elettrotecnici; Aggiornamento delle competenze richieste per personale che presta servizio a bordo di tutti i tipi di navi cisterna, inclusi i nuovi requisiti per il personale che presta servizio su navi gasiere; Nuovi requisiti per la formazione alla sicurezza, nonché disposizioni per garantire che i marittimi siano adeguatamente formati per far fronte se la nave è sotto attacco da parte di pirati; Introduzione della metodologia di formazione moderni, tra cui la formazione a distanza e di apprendimento web-based; guida la formazione di nuovi per il personale che presta servizio a bordo di navi operanti nelle acque polari; e Nuova guida di formazione per il personale operativo di posizionamento Dynamic Systems.

The STCW Code

Il codice STCW
Le norme contenute nella Convenzione sono supportati da sezioni del codice STCW. In generale, la Convenzione contiene requisiti di base che vengono poi precisate ed illustrate nel Codice.
Parte A del Codice è obbligatoria. Gli standard minimi di competenza richiesti per personale navigante sono riportate in dettaglio in una serie di tabelle. Capitolo II del Codice, per esempio, si occupa di standard per quanto riguarda il comandante e la coperta.
La parte B del Codice raccomanda indirizzi che ha lo scopo di aiutare le Parti ad attuare la Convenzione. Le misure proposte non sono obbligatori e gli esempi forniti hanno il solo scopo di illustrare come certi requisiti della Convenzione possono essere rispettati. Tuttavia, le raccomandazioni in generale rappresentano un approccio che è stato armonizzato da discussioni in ambito IMO e la consultazione con altre organizzazioni internazionali.

MLC, 2006

La MLC 2006 è stato adottato da rappresentanti del governo, dei datori di lavoro e dei lavoratori in una speciale Conferenza Internazionale del Lavoro dell’ILO, nel febbraio 2006, per fornire gli standard internazionali per la prima industria autenticamente globale del mondo. Ampiamente conosciuta come la “carta dei diritti dei marittimi,” è unico nel suo effetto sia sui marittimi che gli armatori.

La Convenzione completa espone in un unico luogo i diritti della gente di mare per condizioni dignitose di lavoro su quasi ogni aspetto della loro condizioni di lavoro e di vita, tra cui, tra gli altri, l’età minima, contratti di lavoro, ore di lavoro o di riposo, il pagamento dei salari, ferie annuali retribuite , il rimpatrio al termine del contratto, cure mediche a bordo, l’uso di servizi di reclutamento e collocamento private autorizzate, vitto, alloggio e ristorazione, di tutela della salute e della sicurezza e prevenzione degli infortuni e la gestione dei reclami dei marittimi.

E ‘stato progettato per essere applicabile a livello globale, facile da capire, facilmente aggiornabile e applicate in modo uniforme e diventerà il “quarto pilastro” (“fourth pillar”) del regime normativo internazionale per lo shipping, integrando le Convenzioni fondamentali dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) che si occupano di sicurezza e sicurezza delle navi e la protezione dell’ambiente marino.

“La presente convenzione dimostra come il dialogo tripartito e la cooperazione internazionale è in grado di combinare in maniera costruttiva per la maggiore delle industri globalizzata per affrontare concretamente le sfide per garantire condizioni di lavoro e di vita decente per i marittimi, allo stesso tempo contribuendo a garantire una concorrenza equa per gli Armatori”, dice Cleopatra Doumbia- Henry, direttore del Labour Standards Dipartimento Internazionale dell’ILO, che ha guidato lo sviluppo, l’adozione e l’entrata in vigore fin dall’inizio del processo.

(fonti: IMO, ILO)

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Feb 05

Ispettore Tecnico Navale / Marine Superintendent – Principali Responsabilità

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Marine Superintendent / Ispettore Tecnico Navale

Principali Responsabilità

  • Assicurare che le navi di proprietà e/o gestite dalla Compagnia Armatrice (Ship Management Team) siano operate in sicurezza, efficienza, ed in modo economicamente sostenibile; in piena conformità con i regolamenti di Classe e di Bandiera.
  • Assicurare il collegamento con il Comandante del Porto, le Autorità Competenti ed il Comandante della Nave con riferimento alla Certificazione e Sicurezza della Nave.
  • Monitorare il rispetto delle normative STCW ’95, MLC 2006 per l’equipaggio.
  • Assicurare che le navi abbiano le necessarie pubblicazioni, procedure, manuali operativi, e la documentazione richiesta dalla Flag State (Bandiera) e dagli Enti di Classifica, e che queste siano aggiornate come richiesto.
  • Assicurare la Conformità con le Procedure Aziendali in accordo con l’ ISM Code e gli Standard ISO 9001:2008; ISO 14001:2004; ISO 18001:2007.
  • Assicurare assistenza durante le investigazioni successive ad ogni incidente marittimo e preparare i necessari report insieme al QHSE Manager
  • Partecipare alle Ispezioni della Nave e redigere accurati report indicanti l’attuale stato: degli equipaggiamenti; dei macchinari; strutturale ed operatività della nave.
  • Partecipare attivamente per garantire la Sicurezza e Salute sul lavoro (HSE), bloccare e segnalare qualsiasi azione non in linea con la Sicurezza sui luoghi di lavoro, altresì segnalare le buone pratiche lavorative  osservate.
  • Monitorare la Sicurezza della Nave in Conformità con l’ ISM Code.
  • Monitorare le performance dei servizi offerti dai sub-contractors per l’operatività della nave (e.g. consumabili, catering) ed in collegamento con i sub-contractor relazionare, discutere ed implementare ogni azione correttiva considerata necessaria.
  • Intraprendere visite a bordo della Nave come indicato dal Fleet Manager. Garantire la disponibilità a frequenti trasferte.
  • Assicurare costantemente la corretta revisione della documentazione Nave ed assicurarsi che si sia agito  sulle attività in sospeso.
  • Assistere gli Audit Interni/Esterni
  • Garantire la sorveglianza lavori nei cantieri navali durante le fasi di costruzione, allestimento navale, riparazione, visite di classe, refitting.
  • Assicurare l’applicazione dei 4 pilastri normativi internazionali: SOLAS; MARPOL; STCW ’95; MLC 2006.

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Nov 15

GUIDELINES FOR EVALUATION AND REPLACEMENT OF LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS – ACC. TO MSC.1/Circ.1392 – Ing. Mario Fierro

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GUIDELINES FOR EVALUATION AND REPLACEMENT OF LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS – ACC. TO MSC.1/Circ.1392, ANNEX 

 Ing. Mario Fierro

  •  New SOLAS regulation III/1.5, which is entered into force on 1 January 2013, requires that for all ships, on-load release mechanisms* not complying with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code, as amended by resolution MSC.320(89) (hereinafter called “the LSA Code”), be replaced or modified not later than the next scheduled dry-docking after 1 July 2014, but not later than 1 July 2019.
  • Considering that paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code represent important safety improvements.
  • An Administration, or a recognized organization acting on its behalf, should carry out a design review to check that the type of existing lifeboat release and retrieval systems comply with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code and should witness the performance test to check that it is performed in accordance with appendix 1 of these Guidelines. This evaluation should be completed not later than 1 July 2013.
  • Administrations, or recognized organizations acting on their behalf, should, when applying SOLAS regulation III/1.5, ensure that an evaluation of the type of existing lifeboat release and retrieval system is undertaken, for compliance with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code.

* For the purpose of these Guidelines, the expression “on-load release mechanism” has been replaced by “lifeboat release and retrieval system” (see Definitions)

Definitions

  •  Lifeboat release and retrieval system is the means by which the lifeboat is connected to, and released from, the lifeboat falls for lowering, launch and retrieval. It comprises the hook assembly and operating mechanism.
  • Hook assembly is the mechanism, attached to the lifeboat, which connects the lifeboat to the lifeboat falls.

 

Modifications

  • A lifeboat release and retrieval system that has been determined to be non-compliant in accordance with these Guidelines may be modified to comply with the requirements of the revised paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code and the requirements of the existing applicable Code, provided that the modified release and retrieval system is evaluated in accordance with these Guidelines.
  • A type of lifeboat release and retrieval system that, after modification, complies with the requirements of the revised paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code and the requirements of the existing applicable Code should be identified as a system compliant after modification and reported as such. The report should include both the identification of the original type and the modified type.

 

Design review

  • Documentation and information for each type of lifeboat release and retrieval system should be submitted to the Administration, or recognized organization acting on its behalf, in order that an assessment can be carried out to determine compliance with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code. The manufacturer should submit the approval certificate, along with all associated supporting design calculations, plans and testing documentation to the Administration or recognized organization acting on its behalf. The design information should include the specification and the installation instructions for the complete operating system as well as all safety instructions regarding the operating system and any interlocks provided. Any submission for testing of a lifeboat release and retrieval system that cannot be supported with the above-mentioned information should not be eligible for testing against the requirements of the LSA Code.
  • If the outcome of the design review is non-compliance with the applicable paragraphs of the LSA Code, the lifeboat release and retrieval system should be replaced or modified to be made compliant.

 

Performance test

  • After a successful completion of the design review, a performance test should be conducted by the manufacturer for each type of lifeboat release and retrieval systems for compliance with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the LSA Code, using the test specified in appendix 1 to these Guidelines. The performance test should be witnessed by the Administration or a recognized organization acting on its behalf.
  • Should any part of the lifeboat release and retrieval system fail at any stage during the test specified in paragraphs 1 to 4 of appendix 1, this type of lifeboat release and retrieval system should be deemed to be non-compliant and reported as such.

 

One-time follow-up overhaul examination

  • Not later than the first scheduled dry-docking after 1 July 2014, every lifeboat release and retrieval system of a type found to be compliant in respect of the existing lifeboat release and retrieval system evaluation should be subject to an overhaul examination according to annex 1 to the Measures to prevent accidents with lifeboats (MSC.1/Circ.1206/Rev.1) by the manufacturer or by one of their representatives. The examination also includes verification that the system examined is of the same type as the system that passed the evaluation and is suitable for the ship.
  • The scope of the overhaul examination should also include a detailed assessment of the condition of the components of the lifeboat release and retrieval system to observe the extent of wear, corrosion, erosion and other types of material degradation that may have occurred. Upon satisfactory completion of the overhaul examination, the manufacturer or one of their representatives should issue a factual statement to confirm this, for retention on board.

ADOPTION OF AMENDMENTS TO THE INTERNATIONAL LIFE-SAVING APPLIANCE (LSA) CODE RESOLUTION MSC.320(89) (adopted on 20 May 2011)

 

THE MARITIME SAFETY COMMITTEE,

RECALLING Article 28(b) of the Convention on the International Maritime Organization concerning the functions of the Committee, NOTING resolution MSC.48(66), by which it adopted the International Life-Saving Appliance Code (hereinafter referred to as “the LSA Code”), which has become mandatory under chapter III of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (hereinafter referred to as “the Convention”), NOTING ALSO article VIII(b) and regulation III/3.10 of the Convention concerning the procedure for amending the LSA Code, HAVING CONSIDERED, at its eighty-ninth session, amendments to the LSA Code, proposed and circulated in accordance with article VIII(b)(i) of the Convention, 1. ADOPTS, in accordance with article VIII(b)(iv) of the Convention, amendments to the LSA Code, the text of which is set out in the Annex to the present resolution;

In paragraph 4.4.7.6, the following new subparagraphs

  • 4.4.7.6.4 to provide hook stability, the release mechanism shall be designed so that, when it is fully reset in the closed position, the weight of the lifeboat does not cause any force to be transmitted to the operating mechanism;
  • 4.4.7.6.5 locking devices shall be designed so that they can not turn to open due to forces from the hook load; and
  • 4.4.7.6.6 if a hydrostatic interlock is provided, it shall automatically reset upon lifting the boat from the water.”

GUIDELINES FOR EVALUATION AND REPLACEMENT OF LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS – ACC. TO MSC.1/Circ.1392 – 27 May 2011, Annex

 

Procedure for replacement of non-compliant lifeboat release and retrieval systems

  • The procedure outlined below should be followed in all cases where a lifeboat is to be fitted with replacement lifeboat release and retrieval systems with on-load release capability. It is noted that every lifeboat, complete with lifeboat release and retrieval system, is type-approved at manufacture and it is important to recognize that a lifeboat which is retro-fitted with a replacement lifeboat release and retrieval system to the satisfaction of the Administration should be regarded as offering a level of safety which is higher than that of the original installation. Companies should, where possible, select replacement equipment acceptable to the lifeboat manufacturer. However, in cases where the lifeboat manufacturer is unable to offer a suitable replacement lifeboat release and retrieval system, the Company may select an alternative lifeboat release and retrieval system, with the agreement, if possible, of the lifeboat manufacturer.
  • The replacement equipment should be approved by the Administration or a recognized organization acting on its behalf, under the provisions of the LSA Code. Prior to the installation commencing, the Company should submit to the Administration, or a recognized organization acting on its behalf, for review and approval, as a minimum the following information:

 1.1) the proposed replacement equipment including approval certification;

 1.2) the engineering analysis of the replacement installation including:

 1.2.1) drawings of the original lifeboat release and retrieval system arrangement;

 1.2.2) detailed drawings showing clearly the proposed changes (e.g., position of suspension, lifeboat release and retrieval system, fixed structural connections of the release mechanism, link plates, including materials used for nuts and bolts with regard to strength and corrosion resistance); and

 1.2.3) if the drawings show that forces and/or force couples will change and/or the lifeboat release and retrieval system fixed structural connections of the release mechanism will change, calculation of static forces including a safety factor of 6, according to the LSA Code, from lifeboat release and retrieval system into lifeboat structure, including tension and shear forces in bolts, link plates, welds and keel shoe(s);

 1.3 considering that a lifeboat release and retrieval system does not consist just of the hook assemblies themselves, but also of release handles, cabling, etc., in the lifeboat, the evaluation of a replacement hook assembly other than that originally provided in the lifeboat should include such factors as loadings of the release handle on the console, efficiency of any hydrostatic interlock in light and loaded conditions, whether the size/configuration of the replacement equipment would affect the stability or seating space of the lifeboat, and its compatibility with its launching appliance;

 1.4 amended operating and training manuals; and

 1.5 identification of the person(s) responsible for design appraisal, installation work and post-installation testing and evidence of their competence.

  • The Administration, or a recognized organization acting on its behalf, may allow that hook fixed structural connections of the release mechanism and supporting structure which are not made of material corrosion resistant in the marine environment, as required by paragraph 4.4.7.6.9 of the LSA Code, need not be replaced if they are in a good condition and installed in a sheltered position inside the lifeboat.
  • A copy of the engineering drawing(s) approved by the Administration, or by the recognized organization acting on its behalf, should be used during installation and testing and retained on board.
  • The installation should be carried out by the manufacturer or by one of their representatives. All work carried out should be witnessed by the Administration, or by a recognized organization acting on its behalf. Valid operating and safety instructions should be posted at the operating position and adjacent to the lifeboat release and retrieval system(s).
  • Post-installation testing should be carried out by the manufacturer or by one of their representatives and comprise the following:

.1) 1.1 x load and simultaneous release test according to the Revised recommendation on testing of life-saving appliances (resolution MSC.81(70)), part 2, paragraph 5.3.1, or an equivalent method acceptable to the Administration;

.2) load test according to the Revised recommendation on testing of life-saving appliances (resolution MSC.81(70)), part 2, paragraph 5.3.4, as amended by resolution MSC.226(82), if the fixed structural connections of the release mechanism of the lifeboat is modified; and

.3) if the lifeboat is also a rescue boat and/or is installed on a cargo ship of 20,000 gross tonnage or above, the 5 knots installation test should be carried out, in accordance with the Revised recommendation on testing of life-saving appliances (resolution MSC.81(70)), part 2, paragraph 5.4.

  • All tests should be witnessed by the Administration, or by a recognized organization acting on its behalf, which should also verify that the installation complies in all respects with the documentation submitted by the Company and approved by the Administration, or a recognized organization acting on its behalf.
  • Following completion of installation testing, the Administration, or a recognized organization acting on its behalf, should issue a Statement of Acceptance, using the template set out in appendix 4, to the Company, for retention on board.

APPENDIX 1

TEST REQUIREMENTS FOR THE EVALUATION OF LIFEBOAT RELEASE AND RETRIEVAL SYSTEMS

 A release and retrieval system should be conditioned and tested as follows:

  • .1 the lifeboat release and retrieval system and the longest used connection cable/linkage associated with the system should be mounted and adjusted according to instructions from the original equipment manufacturer and then loaded to 100% of its safe working load and released. Load and release should be repeated 50 times. During the 50 releases, the lifeboat release and retrieval system should be released simultaneously from each fall to which it is connected without any binding or damage to any part of the lifeboat release and retrieval system. The system should be considered as “failed” if any failure during the conditioning or unintended release occurs when load is applied but the system has not yet been operated;
  •  .2 the lifeboat release and retrieval system should then be disassembled, the parts examined and wear recorded. The release and retrieval system should then be reassembled;
  • .3 the hook assembly, whilst disconnected from the operating mechanism, should then be tested 10 times with cyclic loading from zero load to 1.1 times the safe working load, at a nominal 10 seconds per cycle; unless the release and retrieval system has been specifically designed to operate as an off-load hook with on-load capability using the weight of the boat to close the hook, in this case the cyclic load should be from no more than 1% to 1.1 times the SWL; and
  • .4 the cable and operating mechanism should then be reconnected to the hook assembly; and the lifeboat release and retrieval system should then be demonstrated to operate satisfactorily under its safe working load. The actuation force should be no less than 100 N and no more than 300 N, if a cable is used it should be the maximum length specified by the manufacturer, and secures in the same manner it would be secured in the lifeboat. The demonstration should verify that any interlocks, including hydrostatic interlocks, where fitted, indicators and handles are still functioning and are correctly positioned in accordance with the operation and safety instruction from the original equipment manufacturer. The release and retrieval system is deemed to have passed the testing under this appendix when the tests have been conducted successfully. The system should be considered as “failed” if any failure during this test or any unintended release or opening occurs.

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Ott 28

ING. MARIO FIERRO – MSC.1/Circ.1408 – INTERIM RECOMMENDATIONS FOR PORT AND COASTAL STATES REGARDING THE USE OF PRIVATELY CONTRACTED ARMED SECURITY PERSONNEL ON BOARD SHIPS IN THE HIGH RISK AREA

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MSC.1/Circ.1408
16 September 2011

INTERIM RECOMMENDATIONS FOR PORT AND COASTAL STATES REGARDING
THE USE OF PRIVATELY CONTRACTED ARMED SECURITY PERSONNEL ON BOARD SHIPS IN THE HIGH RISK AREA (High Risk Area: an area as defined in the Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy (MSC.1/Circ.1339), unless otherwise defined by the flag State.)

The Maritime Safety Committee (the Committee), at its eighty-ninth session
(11 to 20 May 2011), having approved:
(1) MSC.1/Circ.1405 on Interim guidance to shipowners, ship operators, and
shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel on
board ships in the High Risk Area(Revoked and replaced by MSC.1/Circ.1405/Rev.1.); and
(2) MSC.1/Circ.1406 on Interim recommendations for flag States regarding the
use of privately contracted armed security personnel on board ships in the
High Risk Area(Revoked and replaced by MSC.1/Circ.1406/Rev.1.),
agreed that there was an urgent need to develop further recommendations to Governments and, in particular, for coastal and port States, on aspects related to the embarkation, disembarkation and carriage of privately contracted armed security personnel (PCASP) and of firearms and security-related equipment for use by PCASP(In the present recommendations, all references to firearms include the associated ammunition, consumables, spare parts and maintenance equipment for use by PCASP, and all references to securityrelated equipment include protective and communication equipment for use by PCASP.)

Member Governments, international organizations and non-governmental
organizations with consultative status are invited to bring to the attention of the Committee, at the earliest opportunity, the results of the experience gained from the use of the interim
recommendations so as to assist the Committee in deciding on any action to be taken.

These interim recommendations have been developed to address the growing use of
privately contracted armed security personnel (PCASP) in the High Risk Area to counter
Somali-based piracy, and specifically to provide further recommendations on aspects related to the embarkation, disembarkation and carriage of PCASP and of firearms and security-related equipment for use by PCASP. These recommendations do not address all the legal issues that might be associated with the movement of PCASP or of the firearms or equipment intended for use by them.

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Ott 28

Ing. Mario Fierro – MEASURES TO PREVENT ACCIDENTS WITH LIFEBOATS MSC.1/Circ.1206

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MSC.1/Circ.1206
26 May 2006

MEASURES TO PREVENT ACCIDENTS WITH LIFEBOATS

The Maritime Safety Committee, at its eighty-first session 10 to 19 May 2006, recalled that at its seventy-fifth session (15 to 24 May 2002), it had considered the issue of the unacceptably high number of accidents with lifeboats in which crew were being injured, sometimes fatally, while participating in lifeboat drills and/or inspections, and noted that most accidents fell under the following categories:

.1 failure of on-load release mechanism;
.2 inadvertent operation of on-load release mechanism;
.3 inadequate maintenance of lifeboats, davits and launching equipment;
.4 communication failures;
.5 lack of familiarity with lifeboats, davits, equipment and associated controls;
.6 unsafe practices during lifeboat drills and inspections; and
.7 design faults other than on-load release mechanisms.

Member Governments are invited to give effect to the annexed Guidelines as soon as possible and to bring them to the attention of shipowners, ship operators, ship-vetting organizations, ship personnel, surveyors, manufacturers and all others concerned with the inspection and maintenance of lifeboats, liferafts, rescue boats and fast rescue boats and their launching appliances and on-load release gear.

MSC.1/Circ.1206

 

 

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Ott 28

ING. MARIO FIERRO – GUIDELINES FOR SAFE OCEAN TOWING MSC/Circ.884

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MSC/Circ.884
21 December 1998

The Maritime Safety Committee, at its seventieth session (7 to 11 December 1998), considered Guidelines for safe ocean towing, as prepared by the Sub-Committee on Ship Design and Equipment (DE) at its forty-first session (9 to 13 March 1998) and, in order to enhance safety of navigation and environmental protection, agreed to the need for such Guidelines for commercial towing operations which, by their nature, are not salvage or rescue towing services.

Recalling the adoption by the eighteenth session of the Assembly of resolution A.765(18) on Guidelines on the safety of towed ships and other floating objects, including installations, structures and platforms at sea and the availability of guidance to minimize the danger to navigation from towed objects, which have broken adrift from the towing vessel, have grounded or are out of control, the Committee approved the Guidelines for safe ocean towing, as set out in the annex.

 

 

The objectives of these Guidelines are to ensure safety at sea, prevention of human injury or loss of life, avoidance of damage to the environment, in particular to the marine environment, and to property through providing minimum recommendations for the organization, planning and execution of ocean towages and the design of associated equipment.

These Guidelines are applicable to international ocean towing operations from one State to another State. However, these guidelines may also be used for any other ocean towing operation.

These Guidelines do only apply to commercial towage operations, which are not in the nature of salvage. However, amongst towing vessels available to undertake such towing, priority should be given to those which are fitted to the nearest extent in line with section 12.

The status of these Guidelines is advisory.

MSC Circular 884 available:

http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=1798&filename=884.PDF

 

 

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Set 23

Ing. Mario Fierro – Spazi Confinati: Definizione e Rischi Generali

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I “Marine Surveyors” compiono durante la loro attività ispezioni a bordo di diverse tipologie di Navi ed in particolare dovranno affrontare l’ispezione di: strutture, macchinari ed attrezzature che possono trovarsi all’interno di spazi confinati. Le Linee guida per l’ingresso in sicurezza in spazi confinati a bordo di navi, che valgono per tutti gli operatori che a diverso titolo si trovano ad operare sulle navi sono raccolte dall’IACS nella pubblicazione sulle linee guida e raccomandazioni Rec. No. 72 “CONFINED SPACE SAFE PRACTICE” Rev.2 Aprile 2007. Lavorare in spazi confinati ha una maggiore probabilità di causare incidenti mortali, lesioni gravi o malattie professionali rispetto a qualsiasi altro tipo di lavoro svolto in un Cantiere Navale o a bordo di una nave. Ma partiamo da quella che è la definizione di spazio confinato, che ha una delle seguenti caratteristiche:

  • aperture limitate per l’ingresso e l’uscita
  • mancanza di ventilazione naturale
  • non progettato come luogo di lavoro

Quindi possiamo stilare un elenco non esaustivo dei luoghi che rientrano nella definizione di spazio confinato cosi come riportato sulle linee guida IACS Rec. No. 72: boilers, cargo holds, cargo tanks, ballast tanks, double bottoms, double hull spaces, fuel oil, lube oil, sewage-tanks, pump-rooms, compressor rooms, cofferdams, void spaces, duct keels, inter-barrier spaces and engine crankcases. I rischi principali associati all’ispezione di spazi confinati sono:

  • grave rischio di incendio o esplosione
  •  perdita di coscienza da asfissia derivante da gas, fumi, vapori o la mancanza di ossigeno;
  • annegamento derivanti da aumento del livello dell’acqua;
  • perdita di coscienza derivante da un aumento della temperatura corporea;
  • asfissia / soffocamento derivante dal libero fluire solido (fagocitazione) o l’incapacità di raggiungere un atmosfera respirabile a seguito di intrappolamento.

Per approfondire l’argomento IACS Rec. No. 72 “CONFINED SPACE SAFE PRACTICE” REC_72_pdf212

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